Seit über 100 Jahren gibt es die Hidschasbahn schon, obgleich sie kaum weniger lang im Zustand einer stählernen Fata Morgana zu verharren scheint. Nun soll die untote Bahn vor allem mit türkischer Hilfe wiederbelebt werden. Ob das in einer Zeit der endlosen Konfrontation Israels gegen alle möglich ist? Über die Vergangenheit und Zukunft einer fast unmöglichen Kleinspurbahn.
Benannt ist die berühmteste Eisenbahn Arabiens nach dem Hidschas, einer bergigen Region, die den größten Teil des Westens von Saudi-Arabien umfasst. Sie grenzt im Westen an das Rote Meer, im Norden an Jordanien und den Golf von Sues, im Osten an den Nadschd und im Süden an den Jemen. Im Hidschas befinden sich die Städte Mekka, Medina, Dschidda, Tabuk, Yanbuʿ, Ta’if und al-Bahah. Von 1916 bis 1924 befand sich dort das Haschemitische Königreich Hidschas, aus dem später zusammen mit dem Sultanat Nadschd das Arabisch-Saudische Königreich hervorging. Doch ist der Ursprung des Großprojekts aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg nicht etwa arabischer, sondern osmanischer Natur.
Die Schmalspurbahn erstreckte sich ehemals von Damaskus nach Medina, eine Nebenstrecke führte zudem nach Haifa in Palästina. Das Konzept war im März 1900 von Abdülhamid II. (vom 31. August 1876 bis zum 27. April 1909 Sultan des Osmanischen Reiches) als Teil des osmanischen Eisenbahnnetzes in Auftrag gegeben worden, die Strecke sollte von Istanbul über Damaskus bis nach Mekka führen. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die Vollendung des Baus jedoch verhindert, sodass die Hidschasbahn bereits in Medina endete – 400 Kilometer vor Mekka. Die fertiggestellte Teilstrecke war 1.300 Kilometer lang und die einzige Trasse, die vollständig vom Osmanischen Reich gebaut und auch betrieben wurde. Eine eher traurige Berühmtheit erlangte die Bahn durch die wiederholten Angriffe von Guerillakriegern (zerstörte Lokomotive im Titelbild) unter der Führung von Thomas Edward Lawrence während der Arabischen Revolte von 1916-1918, was später von David Lean in seinem Monumentalfilm Lawrence Of Arabia (Lawrence von Arabien, 1962) verewigt wurde.
Manche sprechen von der letzten riesenhaften Unternehmung des osmanischen Reiches heute als Geisterzug, da sich seit dem kurzzeitigen Bestehen der annähernd fertiggestellten Strecke im wesentlichen nichts, aber auch gar nichts zum Besseren gewandt hat und selbst uralte Dampfloks aus deutscher Fertigung noch im wahrsten Sinne des Wortes immer wieder zum Zuge kamen. So zog es regelmäßig selbst weniger abenteuerlustige Eisenbahnfans in den nicht ganz so Nahen Osten, um wenigstens einmal noch in einem Reisezug zu fahren, der von einer Lokomotive der Hersteller August Borsig, Arnold Jung oder der Sächsischen Maschinenfabrik fortbewegt wurde. Zwar gesellten sich über die Jahrzehnte einige vermindert romantische Dieselloks hinzu, doch auch nur deswegen, weil die originalen alten Dampfrösser zunehmend schwer zu reparieren waren und das Personal zu deren Wartung das Rentenalter bereits deutlich überschritten hatte – vom steten Ersatzteilmangel ganz zu schweigen.
Um die Hidschasbahn in den Jahrzehnten des Verfalls überhaupt noch nutzen zu können waren stets besondere Anstrengungen vonnöten. Wer in den Neunzigern im Reisebüro des luxuriösen InterContinental Jordan in Amman nach einer Buchung fragte, traf auf völliges Unverständnis. Entweder wurde behauptet, es gäbe die Strecke längst nicht mehr oder aber, sie wäre zumindest vorübergehend außer Betrieb. Vorübergehend oder für alle Ewigkeit? Die Antwort schien nur der warm wehende Wind in Jordaniens schläfriger Hauptstadt zu kennen. Folglich war es unabdingbar, sich persönlich zum zuständigen Bahnhof Ammans zu begeben, um eine der kostbaren Fahrkarten nach Damaskus buchen zu können. Wenn man sich dann dort später zur abenteuerlichen Fahrt einfand, war die Überraschung beträchtlich: ein Zug aus einer weit entfernten Vergangenheit schien vorzufahren, ein Zug, der niemals wirklich renoviert oder auch nur in irgendeiner Form aufgerüstet wurde – ein Geisterzug. Die Fahrzeuge schienen gerade so zu halten, Wände und Böden der Waggons bewegten sich auf den unebenen Schienen auf bedenkliche Weise, ein klein wenig wie überladene Schuhkartons.
Vor der Abfahrt bat das Personal um die Pässe der auswärtigen Reisenden und kümmerte sich so dankenswerterweise während des Grenzübertritts nach Syrien um sämtliche Formalitäten. Die eigentliche Fahrt durch die Wüste war nicht weniger herrlich. Wer den Mut hatte, konnte sich auf die sehr wacklige Plattform zwischen den Wagen begeben und sich so im warmen Fahrtwind und gewogen von ähnlichen Bewegungen wie während eines Kamelritts bestens unterhalten, nur Kinder tolerierte der Schaffner dort nicht, alle anderen durften bleiben. Mit einer ordentlichen Portion Sand zwischen den Zähnen begab man sich dann zurück ins Abteil, nicht zuletzt um von dort aus immer mal wieder winkenden Kindern das Winken höflich entgegnen zu können.
Das stille Örtchen war nicht mehr oder weniger als ein großes Abteil in der Mitte des Waggons mit einem kaum einladenden Loch im Boden, das den Wunsch aufkommen ließ, der Zug möge nur ja nicht plötzlich halten. Dennoch verging die stundenlange Fahrt fast wie im Flug. Kurz vor Damaskus erfolgte ein weder angekündigter noch erklärter Umstieg in einen Zug größerer Spurweite, um überhaupt weiter zum Hidschasbahnhof fahren zu können, der damals noch in Betrieb war. Die letzten paar Kilometer führten direkt über schrankenlose Kreuzungen und hinter den kleinen wie großen Häusern der schönsten Stadt Arabiens vorbei, zuweilen wehte frisch gewaschene Wäsche wie eine freudig flatternde Grußbotschaft in die offenen Fenster hinein. Kaum angekommen, waren manche der Reisenden von der Fahrt derart verwirrt, dass sie sich als Erstes in das direkt am Bahnhof gelegene hübsche kleine Café setzten, um die Ereignisse erst einmal verarbeiten zu können. Dort traf man zu dieser Zeit übrigens noch auf eine reine Männergesellschaft, zehn Jahre später war dies schon alles anders.
Das, was damals von der Hidschasbahn noch übrig war, war unweigerlich kaum mehr als angewandte Flickschusterei. So gut es ging ließ sich zwar darüber hinweg schauen, wirkliche Freude kam dabei aber nicht auf. Es war gut zu erkennen, dass kaum mehr Interesse am Fortbestand der Bahn oder einem grenzüberschreitenden Passagierzug überhaupt vorhanden war, erst recht nicht über die ehemalige Gesamtstrecke. Und seit dem Bestehen Israels war sowieso alles anders, der ewige Fremdkörper Arabiens führte nur zu wenig Hoffnung auf Glück oder Zukunft. Aber Totgesagte leben bekanntlich länger oder Geisterzüge rollen immer weiter und weiter, und die Überraschung unter Eisenbahnfreunden war schließlich groß, als Anfang April verlautbart wurde, dass es eine Renaissance zumindest für eine Teilstrecke geben sollte.
Am 6. April unterzeichneten Jordanien, Syrien und die Türkei eine Absichtserklärung zur verstärkten Zusammenarbeit bei der regionalen Vernetzung in den Bereichen Handel und Verkehr entlang des Nord-Süd-Korridors vom Mittelmeer zum Roten Meer, wovon die Hidschasbahn bereits einen Teilbereich abdeckt. Die Türkei werde bis Ende 2026 eine 30 Kilometer lange Teilstrecke auf syrischem Territorium wiederherstellen und Jordanien dann entsprechende Schienenfahrzeuge zu Verfügung stellen. Binnen fünf Jahren solle so eine permanente Nord-Süd-Verbindung zwischen Südeuropa und dem persischen Golf ermöglicht werden, die gegebenenfalls auch eine Kooperation mit Saudi-Arabien und dem Golf-Kooperationsrat vorsähe. Der türkische Verkehrs- und Infrastrukturminister Abdulkadir Uraloglu erklärte neben seinem jordanischen Amtskollegen Nidal Qatamin und dem syrischen Verkehrsminister Yarub Badr in Amman, dass die Initiative integraler Bestandteil des gemeinsamen Engagements für regionale Entwicklung und Wohlstand wäre.
Die vollständige Nutzung der Achse Türkei-Syrien-Jordanien solle das Exportpotential und die Transiteinnahmen für die drei Länder erheblich steigern und das Wachstum für die regionalen Volkswirtschaften stimulieren. Die strategische Bedeutung der Schaffung eines voll funktionsfähigen Nord-Süd-Verkehrskorridors, der durch eine modernisierte Straßen- und Schieneninfrastruktur gestützt wird, wäre beträchtlich, sodass Transitgebühren, Steuern und zusätzliche Kosten für einen reibungsloseren grenzüberschreitenden Verkehr sich deutlich verringerten. Hindernisse für Verkehrsunternehmen würden beseitigt, Möglichkeiten im Schienenverkehr erweitert und Häfen wiederbelebt, was letztlich zu einer nachhaltigen Handelsexpansion führen werde.
Züge gehören zu den besten und bequemsten Verkehrsmitteln für Verbindungen zwischen Ländern; sie befördern eine große Anzahl von Menschen und fördern den Tourismus sowohl innerhalb Jordaniens als auch zwischen Jordanien und seinen Nachbarländern. Auf der alten Hidschasbahn gibt es beispielsweise bereits tägliche Touristenfahrten in die historische Region Wadi Rum, allerdings nur dort. Wenn die Strecke mit anderen Regionen verbunden wird, wird sie Touristen aus den Nachbarländern und anderen jordanischen Städten anziehen.
Zahi Khalil, Generaldirektor und stellvertretender Vorsitzender der Jordan-Hijaz-Eisenbahn im jordanischen Verkehrsministerium im September 2025
Uraloglu hob die symbolische und praktische Bedeutung der Wiederbelebung der Hidschasbahn hervor, die ursprünglich vom osmanischen Sultan Abdülhamid II. erbaut und 1908 eingeweiht wurde, um Istanbul mit Mekka, Medina, dem Jemen und Damaskus zu verbinden. Künftig solle sie an moderne Standards angepasst werden, während gleichzeitig der Ausbau neuer Eisenbahnverbindungen zwischen den drei Ländern geplant sei. Die Integration der Seewege und die Kapazitäten der Mittelmeerhäfen der Türkei und Syriens in Verbindung mit Jordaniens strategischem Zugang zum Roten Meer über den Golf von Akaba ermöglichten ein einheitliches Logistiknetzwerk, das Teil umfassenderer Bemühungen wäre, die Anbindung auf der gesamten Arabischen Halbinsel auszubauen und diese mit Zentralasien und Europa zu verbinden.
Nicht nur Eisenbahnfreunde werden mit Spannung auf das Ergebnis warten, sondern auch jene, die auf eine Erholung des regionalen Wirtschaftsraums ohne die Beteiligung des Pariastaates Israels hoffen. Insbesondere der Einsatz der Türkei für das Projekt lässt eine positive Entwicklung abseits des mittlerweile völlig abwegigen Abraham-Abkommens als realistisch erscheinen. Die untote Eisenbahn lebt wieder und rollt und rollt und rollt …
David Andel