Le chemin de fer du Hedjaz existe depuis plus d'un siècle, bien qu'il semble avoir passé la plupart de ce temps tel un mirage d'acier. Aujourd'hui, ce chemin de fer mort-vivant doit être ranimé, surtout avec l'aide de la Turquie. Est-ce possible en cette époque de confrontation sans fin d'Israël contre tous ? Retour sur le passé et l'avenir d'un chemin de fer à voie étroite presque impossible.
Le chemin de fer le plus célèbre de monde arabe doit son nom au Hedjaz, une région montagneuse qui couvre la majeure partie de l'ouest de l'Arabie saoudite. Elle est bordée à l'ouest par la mer Rouge, au nord par la Jordanie et le golfe de Suez, à l'est par le Nedjd et au sud par le Yémen. C'est dans le Hedjaz que se trouvent se trouvent les villes de La Mecque, Médine, Djeddah, Tabuk, Yanbuʿ, Ta'if et al-Bahah. Le royaume hachémite du Hedjaz s'y trouvait de 1916 à 1924, avant que n'y émerge, avec le sultanat du Nedjd, le royaume arabe saoudien. Mais l'origine du grand projet d'avant la Première Guerre mondiale n'est pas arabe mais ottomane.
Cette ligne à voie étroite s'étendait autrefois de Damas à Médine, avec en outre une ligne secondaire qui menait à Haïfa en Palestine. Le concept fut commandé en mars 1900 par Abdülhamid II (sultan de l'Empire ottoman du 31 août 1876 au 27 avril 1909) dans le cadre du réseau ferroviaire ottoman : la ligne devait mener d'Istanbul à La Mecque via Damas. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale empêcha l'achèvement de la construction : le chemin de fer du Hedjaz se terminait à Médine – 400 kilomètres avant La Mecque. Le tronçon achevé était long de 1 300 kilomètres et ce fut la seule voie entièrement construite et exploitée par l'Empire ottoman. Ce chemin de fer acquit une triste célébrité du fait des attaques répétées de guérilleros (locomotive détruite sur la photo en haut d'article) menés par Thomas Edward Lawrence pendant la révolte arabe de 1916-1918, ce que David Lean immortalisa par la suite dans son film monumental Lawrence Of Arabia (Lawrence d'Arabie, 1962).
Certains parlent aujourd'hui de la dernière gigantesque entreprise de l'Empire ottoman comme d'un train fantôme, car depuis l'existence éphémère de cette ligne presque achevée, rien, mais absolument rien ne s'est amélioré, et même de très vieilles locomotives à vapeur de fabrication allemande ont continué à être utilisées encore et encore. Ainsi, régulièrement, même les fans de chemins de fer les moins aventureux se rendaient au pas si proche Proche-Orient pour voyager au moins une fois encore dans un train de voyageurs tracté par une locomotive des fabricants August Borsig, Arnold Jung ou de la Société saxonne de constructions mécaniques. Quelques locomotives diesel moins romantiques se sont certes ajoutées au fil des décennies parce que les vieux chevaux à vapeur d'origine étaient de plus en plus difficiles à réparer et que le personnel chargé de leur entretien avait déjà largement dépassé l'âge de la retraite – sans parler de la pénurie chronique de pièces détachées.
Pouvoir encore emprunter le chemin de fer du Hedjaz pendant les décennies de dégradation exigeait toujours des efforts particuliers. Qui, dans les années 90, demandait une réservation à l'agence de voyages du luxueux hôtel InterContinental Jordan à Amman, se heurtait à une incompréhension totale. On s'entendait répondre soit que la ligne n'existait plus depuis longtemps, soit qu'elle était temporairement hors service. Temporairement ou pour l'éternité ? La réponse semblait n'être connue que du vent chaud soufflant dans la capitale jordanienne endormie. Par conséquent, il était indispensable de se rendre en personne à la bonne gare d'Amman pour pouvoir réserver l'un des précieux billets pour Damas. Quand on se présentait ensuite pour le voyage aventureux, la surprise était de taille : un train d'un passé lointain arrivait, un train qui n'avait jamais été véritablement rénové ni même modernisé en aucune façon – un train fantôme. Les wagons semblaient tenir par habitude, les parois et les planchers bougeaient dangereusement sur les rails inégaux, un peu comme des boîtes à chaussures surchargées.
Avant le départ, le personnel demandait les passeports des voyageurs étrangers et s'occupait ainsi aimablement de toutes les formalités lors du passage de la frontière vers la Syrie. Le voyage proprement dit à travers le désert n'était pas moins magnifique. Ceux qui en avaient le courage pouvaient se rendre sur la plate-forme très branlante entre les wagons et y discuter avec l'agrément du vent chaud du voyage, bercés par des mouvements semblables à ceux d'une chevauchée à dos de chameau ; le chef de train n'y tolérait pas les enfants, tous les autres pouvaient rester. On retournait ensuite dans le compartiment avec une bonne portion de sable entre les dents, entre autres pour avoir poliment répondu aux enfants qui saluaient de temps en temps le long de la voie.
Les toilettes n'étaient ni plus ni moins qu'un grand compartiment au milieu du wagon avec un trou peu engageant dans le sol, qui faisait souhaiter que le train ne s'arrête surtout pas brusquement. Néanmoins, le voyage de plusieurs heures passait presque comme un éclair. Peu avant Damas, changement ni annoncé ni expliqué pour un train d'un écartement plus grand, afin de pouvoir continuer jusqu'à la gare du Hedjaz, qui était encore en service à l'époque. Les derniers kilomètres traversaient directement des passages à niveau sans barrières et passaient derrière les petites et grandes maisons de la plus belle ville du monde arabe ; parfois, du linge fraîchement lavé flottait comme un message de bienvenue joyeusement agité par les fenêtres ouvertes. À peine arrivés, certains des voyageurs étaient tellement désorientés par le voyage qu'ils s'asseyaient d'abord dans le joli petit café attenant à la gare pour digérer les événements. On y rencontrait d'ailleurs à cette époque une société purement masculine ; dix ans plus tard, tout était déjà différent.
Ce qui restait alors du chemin de fer du Hedjaz n'était guère plus que du rafistolage. On pouvait passer outre, autant que possible, mais sans véritable joie. On pouvait bien voir qu'il n'y avait guère plus d'intérêt pour la survie de la ligne ni pour un train de voyageurs transfrontalier, encore moins sur l'ancienne ligne complète. Et depuis l'existence d'Israël, tout était de toute façon différent ; le corps étranger éternel du monde arabe ne donnait que peu d'espoir de bonheur ou d'avenir. Mais les fantômes vivent plus longtemps, comme on sait, et les trains fantômes roulent toujours plus loin ; grande fut finalement la surprise des amateurs de chemins de fer lorsque, début avril, on annonça qu'il devrait y avoir une renaissance - au moins pour un tronçon.
Le 6 avril, la Jordanie, la Syrie et la Turquie ont signé une déclaration d'intention pour une coopération renforcée en matière de réseautage régional dans les domaines du commerce et des transports le long du corridor Nord-Sud allant de la Méditerranée à la mer Rouge, dont le chemin de fer du Hedjaz couvre déjà une partie. La Turquie restaurera d'ici fin 2026 un tronçon de 30 kilomètres sur le territoire syrien, puis la Jordanie mettra à disposition du matériel roulant adapté. Une liaison Nord-Sud permanente entre l'Europe du Sud et le golfe Persique devrait ainsi être rendue possible dans les cinq ans. Une coopération avec l'Arabie saoudite et le Conseil de coopération du Golfe est également prévue. À Amman, le ministre turc des Transports et de l'Infrastructure Abdulkadir Uraloglu, aux côtés de son homologue jordanien Nidal Qatamin et du ministre syrien des Transports Yarub Badr, a déclaré que l'initiative ferait partie intégrante de l'engagement commun pour le développement et la prospérité de la région.
L'utilisation complète de l'axe Turquie-Syrie-Jordanie devrait considérablement augmenter le potentiel d'exportation et les recettes de transit pour les trois pays et stimuler la croissance des économies régionales. L'importance stratégique de la création d'un corridor de transport Nord-Sud pleinement fonctionnel, soutenu par une infrastructure routière et ferroviaire modernisée, est considérable : les droits de transit, les taxes et les coûts supplémentaires pour un trafic transfrontalier plus fluide diminueraient nettement. Les obstacles seraient éliminés pour les entreprises de transport, les possibilités de transport ferroviaire seraient élargies et les ports seraient revitalisés, ce qui aboutirait à une expansion durable du commerce.
Les trains font partie des moyens de transport les meilleurs et les plus confortables pour les liaisons entre pays ; ils transportent un grand nombre de personnes et favorisent le tourisme tant à l'intérieur de la Jordanie qu'entre la Jordanie et ses pays voisins. Sur l'ancien chemin de fer du Hedjaz, il se trouve par exemple déjà des voyages touristiques quotidiens vers la région historique de Wadi Rum, mais seulement là. Si la ligne est reliée à d'autres régions, elle attirera des touristes des pays voisins et d'autres villes jordaniennes.
Zahi Khalil, directeur général et vice-président du Jordan-Hijaz Railway, au ministère jordanien des Transports en septembre 2025
Uraloglu a souligné la signification symbolique et pratique de la renaissance du chemin de fer du Hedjaz, qui fut initialement construit par le sultan ottoman Abdülhamid II et inauguré en 1908 pour relier Istanbul à La Mecque, Médine, le Yémen et Damas. À l'avenir, il devrait être adapté aux normes modernes, tandis que l'extension de nouvelles liaisons ferroviaires entre les trois pays est prévue simultanément. L'intégration des voies maritimes et les capacités des ports méditerranéens de la Turquie et de la Syrie, en liaison avec l'accès stratégique de la Jordanie à la mer Rouge par le golfe d'Aqaba, permettraient un réseau logistique unifié intégré à des efforts plus vastes visant à étendre la connectivité dans toute la péninsule arabique et à la relier à l'Asie centrale et à l'Europe.
Les amateurs de chemins de fer attendront le résultat avec impatience, mais aussi tous ceux qui espèrent une reprise de l'espace économique régional sans la participation de l'État paria qu'est Israël. En particulier, l'engagement de la Turquie pour le projet rend réaliste une évolution positive en dehors des accords d'Abraham désormais complètement aberrants. Le chemin de fer fantôme reprend vie et roule et roule et roule…
David Andel (traduit par Laurence Geyduschek)