Mit befremdlicher Atemlosigkeit baut Ägypten immer neue Brücken, Straßen, Museen, Friedhöfe und sogar ganze Städte. Das heutige Kairo möchte sich damit nicht nur des Rufes entledigen, bloß zu Zeiten der Pharaonen von herausragender Größe gewesen zu sein. Seit 2011 ist es zudem gewillt, seine Bürger und deren Bedürfnisse besser unter Kontrolle haben.
Mit der noch namenlosen New Administrative Capital (abgekürzt NAC, ins Deutsche übersetzt: neue Verwaltungshauptstadt) möchte Ägypten in die Zukunft blicken und nicht zuletzt auch seine Staatsgäste mit einer auf seine Bedürfnisse zugeschnittenen Utopie beeindrucken. Die aus dem Nichts mitten in der Wüste errichtete Verwaltungsmetropole in der Größe Hamburgs mit einer Gesamtfläche von 714 Quadratkilometern enthält einen 5,6 Quadratkilometer großen Stadtkern und bietet 45 km östlich von Kairo gelegen zwischen dem Nil und dem Sueskanal sechseinhalb Millionen Menschen Platz, was fast einem Drittel der Einwohnerzahl der alten Nilmetropole entspricht. 10.000 Familien sollen dort ihr Zuhause finden und 48.000 Beamte unter anderem per Métro hin und zurück pendeln. Die Frage stellt sich natürlich, ob sich Ägypten mit einem solchen Großprojekt nicht übernommen hat und die Fehler der zahlreichen anderen Trabantenstädte zudem offenen Auges wiederholt?
Kein geringerer als der britische Schriftsteller Graham Greene spottete einst über derlei städtebauliche Kraftakte, oftmals von Ländern unternommen, die sich daran überhoben. In seinem 1966 veröffentlichten und 1967 von Peter Glenville verfilmten Werk Die Stunde der Komödianten (Originaltitel: The Comedians) machte er sich anhand der haitianischen Diktatur von François Duvalier (im Volksmund Papa Doc genannt) über den Inselstaat und dessen vorschnell beendete Trabantenstadt Duvalierville lustig. Einer Stadt, die ironischerweise vor 1964 noch Cabaret hieß und nach dem Ende des Regimes von „Papa Doc“ und „Baby Doc“ (seinem Sohn Jean-Claude Duvalier) zudem wieder umbenannt wurde:
Mr. Brown: Das ist Duvalierville.
Smith: Wo sind die Menschen?
César: Die Bewohner des alten Dorfes waren ungebildete Bauern. Wir haben sie wieder in die Berge gebracht. Wir hoffen, nächstes Jahr weiterbauen zu können. Diese Stadt wird ein Beispiel für elegantes Wohnen und ein Monument für die Größe unseres Präsidenten.
Dialog aus der Verfilmung von Die Stunde der Komödianten (1967)
Nein, der Name Cabaret bezog sich dabei nicht auf die Flatterhaftigkeit des Projekts, sondern ist auf den kolonialen Grundbesitzer Jean Guillaume de Cabaret, dem späteren Comte d’Arquin zurückzuführen. Der Grundstein für das Prestigeprojekt des Inseldiktators wurde im Juli 1961 gelegt, aber die für den 21. Januar 1964 geplante offizielle Einweihung fand aufgrund der Enttäuschung des Despoten niemals statt. Nur wenige futuristische, zwischenzeitlich aber größtenteils verfallene, Gebäude zeugen noch vom einstigen Vorhaben, darunter ein Kino, ein Nachtclub und eine Kirche. Heute leidet die Stadt unter wiederkehrenden Flutkatastrophen und unsicheren politischen Verhältnissen – aus Duvalierville wurde eine Totgeburt.
Aber selbst jene bekannteren Varianten, wie etwa das im Auftrag des ersten indischen Premierministers Jawaharlal Nehru erbaute Chandigarh oder die von Juscelino Kubitschek, dem letzten demokratisch legitimierten Präsidenten vor der von 1965-1985 währenden brasilianischen Militärdiktatur, errichtete Stadtskulptur Brasilia inmitten des brasilianischen Dschungels, hielten längst nicht das, was sie einst versprachen und blieben weit mehr Zeitzeugen von Utopien längst vergangener Tage denn Vorboten einer verheißungsvollen Zukunft. Wer eine solche Stadt baut, der muss nicht nur viel Geld für deren Errichtung ausgeben, sondern auch noch über viele Jahrzehnte hinweg ausreichend flüssig für deren Unterhalt bleiben, was viel zu selten der Fall ist. Regelmäßig sind entsprechende Mittel in den Haushalten kulturell zwar motivierter, finanziell aber schwächerer Länder nicht vorhanden, und die Zukunft steht damit für einen fortwährenden Kampf gegen die Abnutzung. Das hat aber andere Länder noch längst nicht abgeschreckt, von Abuja in Nigeria bis hin zu Naypyidaw in Myanmar oder Forest City in Malaysia schießen neuen Konzepte wie Pilze aus dem Boden, als hätte es niemals zuvor schlechte Erfahrungen mit all dem gegeben.
Auch heute noch sind solche Städte vor allem eines: kompromisslos autofreundlich. Und wer das alte Verwaltungsgebäude Mugamma am Tahrir-Platz in Kairo noch erlebt hat, der weiß, was für ein Albtraum es einerseits war, dort vor dem Bau der Métro überhaupt hinzufahren und sich andererseits noch darin zurechtzufinden, ohne Opfer eines bürokratisch stimulierten Tobsuchtsanfalls zu werden. Der immer noch furchteinflößende Bau wurde in den frühen Fünfzigern von der Sowjetunion errichtet und dann dem ägyptischen Staat als Geschenk übergeben. Er wäre das perfekte Vorbild für die Behördenodyssee Brazil (1985) von Terry Gilliam gewesen, konzentrierte seine ganze zermürbende Energie jedoch auf die alles andere als erfreute Bevölkerung Ägyptens. Das alles musste, zumindest sollte sich ändern. Dabei spielte natürlich die omnipräsente und omnipotente ägyptische Armee die erste Geige, unterstützt von chinesischen und emiratischen Unternehmen, die allesamt einem vagen Konzept der US-Architekten SOM (Skidmore, Owings & Merrill) folgen sollten.
Und solche Konzepte haben es in sich, enthalten ein hohes Potenzial an Ärgernissen, Enttäuschungen und Fehlschlägen. Wir müssen noch nicht einmal weit reisen, um zu erkennen, woran die meisten architektonischen Prestigeprojekte leiden: sie sind zu groß für die Menschheit. Beispiele gibt es fast überall zu sehen. Hochhäuser entsprechen überhaupt nicht dem, was mit enormem Platzgewinn auf kleinster Baufläche zu erwarten wäre und sind ein dauerhaft kostenintensiver Wartungsalbtraum, in welchem die unteren Stockwerke für Käufer wie Mieter keinerlei Reiz bieten. Übermenschlich große Museen sind zu überhöhten Eintrittspreisen verpflichtet, da ansonsten der Wartungskostenfaktor die Rentabilität zerstört und Flughafenneubauten sind derart ausufernd riesig, dass die Wege zum Flugzeug immer länger werden und die Dauer der Flugreisen allmählich zu übertreffen drohen.
Die neue Verwaltungshauptstadt ergänzt die nationale Vision einer ägyptischen Renaissance. Dies ist eine seltene Gelegenheit für die Menschen dieser dynamischen Nation, ihre Hoffnungen auf ein besseres Leben für alle zum Ausdruck zu bringen und zu verwirklichen. Die zukünftige Stadt wird das wirtschaftliche Potenzial Ägyptens stärken und diversifizieren, indem sie attraktive neue Orte zum Leben, Arbeiten und für den Empfang der Welt schafft.
Daniel Ringelstein, Leiter Stadtplanung bei SOM (Skidmore, Owings & Merrill) am 13. März 2015
Auch in der europäischen Hauptstadt Brüssel wurde im autofreundlichen Konstruktionsrausch des Jahres 1958 wegen eines Verwaltungszentrums, das damals als perfekte Ergänzung zur gleichzeitig ausgetragenen Weltausstellung galt, gar ein Großteil des städtischen botanischen Gartens geopfert, nur um 45 Jahre später wieder aufgegeben zu werden. Schnell beendet war dem Traum, alles behördliche an einem Platz versammeln zu wollen und wurde gerade dadurch zum verwaltungstechnischen Desaster, da die in unerwartet hoher Geschwindigkeit verfallenden Gebäude an Investoren billig losgeschlagen werden mussten, um die darauf folgenden Neubauten anschließend zu überhöhten Preisen wieder anzumieten. Auf derlei Großunternehmungen scheint ein Fluch zu liegen, der Ägypten hoffentlich erspart bleibt.
Aber selbst abseits von der Konstruktion ganzer Viertel oder Städte erweisen sich einzelne architektonische Exoten wie etwa der von Santiago Calatrava entworfene Bahnhof in Lüttich als kostenintensiver Reinfall und überfordern lokale Arbeitskräfte bereits bei der Wartung, was nicht zuletzt daran auszumachen ist, dass das Gebäude mit zunehmender Höhe immer schmutziger wird. Manchmal passiert auch noch Schlimmeres, wie etwa der Zusammenbruch des Terminals 2E vom Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle in Paris am 23. Mai 2004, bei dem vier Menschen ums Leben kamen und weitere sieben verletzt wurden. Vierzehn Jahre sollten bis zum Ende der juristischen Konsequenzen vergehen. Die oftmals auf Computern entstandenen waghalsigen Entwürfe entfesselter Architekten treffen dabei immer wieder auf die überforderte menschliche Wirklichkeit, prominentes Beispiel jüngerer Zeit dafür ist gerade besagter Stararchitekt Calatrava, dessen spektakuläre Konstruktionen nicht minder im Bereich fehlender Stabilität zu beeindrucken wissen.
Das ägyptische Projekt will solche Fehler natürlich unbedingt vermeiden, obgleich Skepsis angebracht erscheint. Als die neue Stadt 2015 auf einer Konferenz in Sharm el-Sheikh angekündigt wurde, konnte sich dessen Umsetzung noch kaum jemand vorstellen, in Windeseile jedoch entstanden breite Autobahnen hin zur Stätte der Verwaltungszukunft und sogar die ersten noch nicht vorhandenen Wohnungen verkauften sich in Hochgeschwindigkeit, vermutlich an Spekulanten. Mittlerweile steht aber schon fest, dass es in der neuen Verwaltungshauptstadt Kairos mehr Luxuswohnungen geben wird, als Reiche im ganzen Land zu deren Kauf zur Verfügung stehen. Und davon abgesehen: wen, außer den dort tätigen Arbeitskräften, sollte es schon reizen, inmitten von Banken, Behörden und Ministerien wohnen zu wollen? Dass es in Ägypten mehrere Millionen wohlhabender Beamte gibt, ist ein Gerücht.
Die Aufstände von 2011 im alten Kairo und der damit einhergehende Angriff auf wesentliche Stützen des Staates wie das oben erwähnte Mugamma-Verwaltungsgebäude oder die mittlerweile abgerissene Zentrale der Nationaldemokratischen Partei Ägyptens, der sowohl Nasser als auch Sadat und Mubarak angehörten, ließen die Alarmglocken läuten. Das alte Kairo sollte sich selbst überlassen werden, während die Regierung und ihre Kontrollorgane einfach woanders hinziehen. Mit einem neuen Parlament, einer neuen Börse, einer neuen Zentralbank, einem weiteren Flughafen, einem neuen Präsidentenpalast, der achtmal so groß wie das Weiße Haus werden soll, einem bestens ausgestatteten Geschäftsviertel, dem höchsten Wolkenkratzer Afrikas, dem höchsten Minarett und dem höchsten Kirchturm Ägyptens sowie einem Vergnügungspark, der selbstverständlich größer als Disneyland ist.
Die noch unbenannte neue Verwaltungshauptstadt Ägyptens befindet sich nun schon seit über zehn Jahren Jahren im Bau und wird schätzungsweise nach Vollendung mehr als 50 Milliarden US-Dollar an Kosten verursachen, etwa ein Fünftel davon wurde zur Fertigstellung des ersten Bauabschnitts bereits verbraucht, wozu nicht zuletzt der 394 Meter hohe Iconic Tower des Planungsbüros Dar al-Handasah Shair & Partner zählt, errichtet vom chinesischen Bauunternehmen China State Construction Engineering, das auch für die neue deutsche Botschaft in Peking verantwortlich zeichnet. Seine 79 Stockwerke mit einer Gesamtfläche von 265.000 Quadratmetern werden unter anderem ein Hotel, Privatwohnungen und Büros enthalten. Bis 2030 soll der Oblisco Capitale mit einem Kilometer Höhe hinzukommen, der nach seiner Fertigstellung weltweit zu den höchsten Bauwerken gehören und durch einen Kredit der Volksrepublik China an Ägypten finanziert wird. Im Design von den Obelisken des alten Ägyptens inspiriert, soll auch dieser Wolkenkratzer Wohn-, Gewerbe- und Hotelflächen vereinen.
Die NAC ist nur eines von mehreren Megaprojekten, die von der Regierung unter Präsident Abdel Fattah as-Sisi realisiert werden. Im Endeffekt soll auf diese Weise unter anderem die marode Infrastruktur Kairos entlastet werden, auf deren Erneuerung das Land niemals wirklich Lust hatte, denn bis zum heutigen Tage gibt es dort weder eine verständliche Stadtplanung noch irgendwelche ernsthaften Bestrebungen, die vorhandene Bausubstanz auch nur unter Schutz zu stellen: wer zuerst abreißt und wieder aufbaut, hat mit seiner Spekulation im Regelfalle gewonnen. In den letzten Jahren entstanden derart viele Hochstraßen inmitten Kairos, dass kein Mensch mehr davon ausgehen dürfte, dass all die einzigartigen und unwiederbringlichen Bauwerke in Downtown und andernorts in der Nilmetropole noch irgendwem am Herzen liegen. Das alte Kairo stirbt einen langsamen und qualvollen Tod. Währenddessen entsteht ein neues Kairo für den Staatsapparat und dessen Helfershelfer, noch unter der Vorgabe, nur der Verwaltung dienlich zu sein.
Der bauliche Neuanfang, der – wie kaum anders zu erwarten – größtenteils vom ägyptischen Verteidigungsministerium betrieben wird, soll die Regierungszentrale konsolidieren und in eine besser zu kontrollierende Umgebung verlegen, die unter der fortwährenden Beobachtung von mehr als 6.000 Überwachungskameras steht, was künftige Besuche zum Zwecke der Dokumentation durchaus erschweren könnte. Die Fertigstellung liegt zwar immer noch Jahre in der Zukunft, doch die Schuldenlast der ägyptischen Regierung hat bereits eine beträchtliche Größenordnung erreicht, denn neben der NAC gibt es noch weitere Projekte von Trabantenstädten, unter anderem nahe Alexandria. Während Präsident As-Sisi scheinbar entspannt durch eine prekäre Wirtschaftslage navigiert, stellt die neue Hauptstadt nicht nur eine Verlagerung von Regierungsfunktionen dar, sondern auch ein in Beton gegossenes Manifest seiner Präsidentschaft.
Als ägyptischer Feldmarschall denkt As-Sisi natürlich auch an seine Machtbasis. Ein weiteres Großprojekt ist somit der neue Hauptsitz des Verteidigungsministeriums, aufgrund seines Grundrisses bekannt als das „The Octagon“ (Das Oktogon), einem der größten Verteidigungsministeriumskomplexe weltweit und natürlich größer als das US-amerikanische Pentagon. Der Bau ist achteckig gestaltet und mit modernsten militärischen und sicherheitstechnischen Einrichtungen ausgestattet, zu denen Clubs, Einkaufszentren, Gotteshäuser, Hotels, Krankenhäuser, Schulen, Spielplätze, Wohnprojekte, und Komplexe für Zivil- und Verwaltungsdienste gehören und damit jedem ägyptischen Durchschnittsbürger die Wahl einer militärischen Karriere schmackhaft machen dürften. Über die vergleichsweise erbärmlich wirkenden Vorteile der neuen deutschen Kriegstüchtigkeit wird man in den Offizierskasinos der NAC vermutlich ordentlich lachen.
Der Stand der Dinge erscheint zum aktuellen Zeitpunkt schon recht weit fortgeschritten. Bereits die Anfahrt ist mehr als beeindruckend und erfolgt nach einer kurzen Autobahnfahrt vom alten Kairo aus durch eines der riesigen Tore der NAC. Dabei interessiert sich die geballte Staatsmacht noch nicht sonderlich für neugierige Besucher, denn wenig von alldem, was äußerlich vollendet wirkt, ist schon in Nutzung, der Startschuss scheint aber unmittelbar bevorzustehen und dürfte spätestens mit der Nutzbarkeit der Métro fallen, die in der NAC allerdings nicht unter der Erde fährt, sondern als Hochbahn fungiert. Kontrollposten sorgen dafür, dass ein unvorhergesehener Halt in der Nähe sensibler Einrichtungen mit der dringlichen Bitte, doch möglichst weiterzufahren, quittiert wird. Das ist verständlich, denn die geballte Staatsmacht Ägyptens wird sich künftig nur an diesem einen Ort konzentrieren. Allzu große Offenheit ist in einem vom Militär regierten Land kaum zu erwarten.
Die bis zu zwölfspurigen Autobahnen sind zwar immer noch völlig verwaist, lassen aber selbst im späteren Vollbetrieb Staus mit hupenden, querstehenden oder willkürlich wendenden Autos als völlig unwahrscheinlich erscheinen. Sogar an zweispurige Seitenstreifen für Lieferungen und Bauarbeiten wurde gedacht – das alte Kairo veranlasste wohl dazu, entsprechende Lehren zu ziehen, denn ein schlimmeres Verkehrschaos als dort scheint nicht vorstellbar, was der Dokumentarfilm Cairo Drive (2013) von Sherief Elkatsha überzeugend verewigen konnte. Das Platzangebot in der neuen Musterstadt ist gewaltig, was wenig verwundert, denn noch vor gut zehn Jahren befand sich an Ort und Stelle nichts außer Wüstensand, sodass dem kontinuierlichem Ausbau der Großbaustelle kaum Grenzen gesetzt sind.
Ob dieser städtebauliche Kraftakt für ein von seinen bereits existierenden Städten sichtlich überfordertes Ägypten eine gute Idee ist, sei dahingestellt. Die bislang erbrachte Leistung ist zweifelsohne imposant und stellt zusammen mit schon fertiggestellten kulturellen Großbauten wie der Bibliotheca Alexandrina oder dem Grand Egyptian Museum sowie dem scheinbar unaufhaltsamen Ausbau des Straßen- und Brückennetzes des Landes einen großartigen Willen zum Fortschritt dar, der natürlich die Schattenseite von Weltbankkrediten enthält, mit der Ägypten seine Bevölkerung über viele Generationen hinweg ungefragt belasten wird. Der Verkauf von Ras El Hikma, der Tiran-Insel und Sanafir soll alles aber zusammen mit der Erhöhung der Staatsverschuldung auf 160,6 Milliarden irgendwie richten. Noch lassen sich die Ägypter von den Ergebnissen zumindest beeindrucken, da diese bislang nicht den Eindruck hatten, jemals aus dem Schatten der pharaonischen Vergangenheit heraustreten zu können. Auch im Falle der NAC gilt jedoch die Binsenweisheit, dass alles im Leben seinen Preis hat.
David Andel